郑州ems国际快递网点-空运运输政策
DHL中外运敦豪,UPS,TNT,FEDEX看好中国市场讲解
今年是中国加入WTO十周年，恰好也是敦豪公司（DHL）与其中国伙伴中外运走完25年合资期的最后一年。11月1日，DHL再度与中外运签署新的合资协议，拟再保留中外运敦豪这个合资企业25年。 如无意外，这或许是中外合资企业中第一单“金婚”案例。 事实上，四大国际快递巨头都曾在中国有过合资企业。但自中国加入WTO，承诺有序开放快递服务和物流服务市场之后，联邦快递（FEDEX）、联合包裹（UPS）和天地快运（TNT）均买断中方合资伙伴的股份，转为外商独资企业。 “我们认为合资能够给我们带来本地市场发展的机遇，能够更了解本地市场发展的状况。”DHL亚太区CEO许克威认为，这就是为什么中外运敦豪是唯一能够剩下的合资公司的原因，“我们大家各取所需”。 许克威还表示，DHL会持续不断地跟中外运合作，没有任何跟中外运分开的打算和想法。 牵手中外运 DHL是最早将快递概念引入中国的跨国公司之一。 1980年，DHL正式来到中国。由于中国刚刚实行改革开放，不允许外商独立从事快递经营，因此当时的外经贸部要求，所有进入中国的跨国公司从事快递业务，必须与中外运公司进行合作。国外的业务完全由外资公司处理，国内的快递主要由中外运负责。当年，DHL与中外运签订了互为代理协议。 从代理向合资演变是自然而然的。1986年，中外运与DHL成立了合资公司中外运敦豪。这是中国第一家一体化快递业的中外合资企业。 紧随其后，UPS、TNT和FEDEX也相继与中外运合作。每家合资公司的合资形式大体是50∶50的出资，双方共同派人参加管理，但各合资公 司在规模上不一样。DHL的分公司有50多家，TNT有11家，而UPS只是在北京与中外运成立了合资公司，在其它地方都是代理关系。FEDEX则是寻求代理的方式合作。 也正因如此，中国的快递业在过去十年发展非常快。国家邮政局统计的数据显示，截至2010年，快递业务收入达574.6亿元，快递业务量完成24亿件。同时，快递日业务量突破了1000万件，中国成了继美国、日本之后第三个快件日处理量突破千万件的国家。 赵沪湘表示，受益于此，过去十年中，中外运敦豪发展得相当之迅速。收入规模，盈利能力，股东回报，网络建设，都得到了非常迅猛的发展，收入和利润都是在数倍地增长。 不谈离婚 2001年12月中国加入WTO后，经过三次修订和颁布的《外商投资国际货物运输代理企业管理办法》，决定从2005年12月11日起，允许外国投资者可以100%股权独资经营国际货运代理业务（含国际快递业务）。至此，兑现了我国在加入WTO的四年过渡期后全面开放国际货代服务市场的承诺。 于是，外资快递企业着眼于未来的更大发展，于2004年至2005年期间，抢先实施了一轮兼并重组。 2004年，美国联邦快递公司以4亿美元收购与大田集团的合资企业大田集团-联邦快递公司50%的股权及大田集团国内快递业务网络系统与资产。 2005年，UPS以1亿多元收购中外运与UPS在华合资企业中方股权及中外运全国的UPS代理业务系统的经营权。 同年，TNT公司以1.35亿美元收购国内最大的民营公路货运企业华宇物流集团。 在这起独资狂潮中，DHL的选择却相当扎眼。2003年，DHL收购中外运股份有限公司在香港上市公司的5%的股份。双方的合资不但没有随之破裂，反而更有加深之意。 “过去25年看得出来我们表现都很好，结婚结得很好，干吗谈离婚呢？”许克威表示，DHL与中外运的合作之所以能够坚持下来，跟企业文化和经营理念有很大的关系。 许克威解释道，DHL相信，当地代理和伙伴能够提供帮助，让DHL的品牌、渠道和网络能够健全发展。他直言，DHL透过中外运在政府的影响力、以及中外运本身企业的发展需求，尽量寻求双方能够合作的地方，听取本地合作伙伴的业务需求，规模的改变，环境的变化，“帮助他们，配合他们，协助他们，而不是去干扰他们”。 “我们是以合作的态度来经营企业的，而不是以一个概念，以控制的目的来经营企业的。”许克威认为，双方的结合就像结婚一样，双方只有不断地了解，形成一样的想法，以及对事物共同的看法，才能走得远。 赵沪湘也认为，双方合作以来，“双方的沟通一致，我觉得这很重要”。 撒手国内业务 不过，在中国的合资路也并不是一帆风顺。 今年6月，中外运敦豪公司宣布将所持“中外运全一”及金果公司的全部股权折价转让，完全退出中国国内快递市场。 两年前，中外运敦豪以3亿元收购了全一和金果公司，与中外运集团旗下的北京中外运速递有限公司共同启用新品牌“中外运全一”，准备借全一的快递网络迅速切入国内快递市场。 许克威表示，退出主因是中国国内快递市场的过度竞争。眼下网商和消费者过度地追求快递低价，部分民营快递企业以劳动力的低成本和牺牲快递的服务质量为代价，赔本参与竞争，导致国内快递市场的价格倒挂。因此，中外运敦豪所收购的三家国内快递企业在完成重组后，运营亏损仍达2000多万元。 在DHL退出之时，UPS、TNT和FEDEX仍在坚持。UPS中国区供应链业务营运副总裁黄毅民对记者笑称，中国仍是UPS最重要的市场之一，UPS也开始了向中国三四线城市投资的步伐。而联邦快递不仅在做国际快递业务的延伸，也开始切入了中国电子商务市场，成为部分高端电子商务平台的物流供应商。 许克威表示，DHL短期内不会重返中国国内快递市场，待市场份额集中之后再进场。
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英国为“战后”空运的运输体制准备的方案可以看出，英国采取了一种对空中运输进行严格限制的政策取向，包括对航线、运力和运价都需要由未来的国际机构进行管理，第3和第4航权仍然需要当事国家之间进行双边谈判，英国将第5航权排除在初期的空运运输政策之外。但在百慕协定中，英国与美国还是相互授予了有限但很广泛的第5航权。然而百慕协定对运力没有限制，同时美国利用包机这种商业模式，不仅运力不受限制，运价也不受原来的限制，到1970年初，大约30%的跨大西洋航空运输是通过包机方式实现的，对欧洲国家，特别是英国的一样,空运运输业构成了重大挑战。
英国试图采取更为严格的航空运输政策，于是工党政府在1976年10月单方面废除了百慕大I协定，要求和美国订立限制更为严格的协议。最终两国在1977年7月订立了百慕大Ⅱ协定，协议限制在伦敦希斯罗机场和美国之间直飞的航空公司为各自两家，排除了所有的其他航空公司，同时将第5航权的限制范围缩小，规定票价由国际航协决定，实际上是航空公司决定后交政府批准修改为直接由两国政府决定。通过百慕大Ⅱ协定，英国航空公司到1990年初获得了更大的市场份额。百慕大Ⅱ协定是一个框架协议，可以随时进行修订。
1990年，增加了曼彻斯特作为跨大西洋的门户机场，1994年增加了其他的地区机场。1993年两国约定最终实现两国运输市场的自由化。1996年，所有英国机场均可以享有第3-4航权。百慕大Ⅱ协定最终在2008年和2010年被欧盟与美国订立的两个阶段的“开放航空区”协议所取代. 因此,可以说效国一直采取了一种限制较为严格的国际就空运输政策。法国政府是航空运输市场的强烈干预者。维护国家威望是指导性原则，提供公共服务要优先于竞争和竞争力。
秉承在两次域争之间形成的“领域分属”原则，政府鼓励在三个航空公司之间分配航线，起始是按照一系列的航季协议来分配，到1954年按照在培拉卡瓦形成的长期协议分配。法航获得了大西洋和极地航线，TAI得到了澳大利亚和太平洋航线，而UAT则获得了南方、中非和部分西非航线。 德国的空运运输政策集中在单一的载旗承运人，载旗承运人在国际和国内两个市场都运营。1945年后联邦的地位具有特殊性，首先，德邦的空域主权被剥夺10年，当政府重新掌管空域、恢复商业运营时(1955年，联邦德国的空域主权被归还)，已有超过30家欧洲航空公司在德国30多个城市间运营。
另外，西柏林的航线仍被同盟国航空公司占据。其次，因为“战后”德国没有完全主权，因而也就不能像其他国家一样作为主权国被同等对待。这里，商业利益总是至为重要的，而且空运运输对于德国经济复苏和增长来说非常关键。2荷兰政府对国际空运运输市场的产业政策比较自由，为其载旗承运人提供了市场机会。在荷兰的双边协议磋商中，荷兰政府将航空运输作为提升国家在欧洲地位的重要产业。荷兰对非定期航线的运营一直疑虑重重，KLM在这一市场的弱势导致在20世纪70年代当面临来自欧洲和北大西洋包机运输竞争时，荷兰政府放弃了其自由化原则。荷兰政府发起在双边协议框架下签订包机运输协议，但当美国放松规制后，荷兰考虑到美国广阔市场的吸引力要超过竞争带来的风险，撤销了这一提议，荷兰也成为第一个与美国达成双边协议，解除两国承运人在各自市场上的进入限制条件的国家。
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