申通国际快递-美国FBA港口贷款情况
中国威海至韩国仁川海运邮路正式开通，首批122件进口邮件在威海口岸顺利通关。威海至仁川海运邮路不仅是国内除天津外的第二条对韩海运邮路，更是目前国内唯一的中韩海运EMS邮路，其开通将对EMS国际业务发展和中韩之间贸易往来起到重要的推动作用。
威海至仁川海运邮路拥有运输距离短、通关效率高、结算费用低三个方面的优势，采取夕发朝至，邮件到达客户手中的时间一般为3天，与空运时间相当，但运费成本比空运可节约70%以上，实现了“空运时效、海运价格”。 7月21日20点，首批邮件通过集装箱班轮韩星仁川轮从韩国仁川发往威海。22日10点，韩星仁川轮抵达威海港。一小时后，装有邮件的集装箱进入海关驻邮办监管场地，开箱并进行开拆分拣作业，在将济南、青岛、烟台等其他关区的邮件再次封发、随同省内邮路发往相应关区的同时，29件威海本地邮件顺利通关并安排投递。自此，山东省内进口自韩国的邮件，可在3日内送达收件人。 据悉，7月22日率先启动海运邮路的进境邮件操作后，从仁川到威海的邮件发班频次为每周4班，预计近期日均进口邮件量将达1000件。视运行情况，8月1日前后，将启动出境邮件的海运操作，发班频次为每周6班。届时，该邮路将发挥积极辐射效应，推动省内乃至国内出口韩国或转口欧美业务的快速发展。申通国际快递-相关物流信息（1）
DHL快递发货须知及各要求收费附加,DHL注意事项,DHL发货要求,DHL出货规定
1、广州文捷快递公司DHL渠道报价以人民币报价且未含燃油，每月燃油以文捷公司网的变动为准。
2、 无牌手机，加收RMB3元/台，最低消费RMB50元/票，带电池手机需再加收电池费用。
3、可接收无牌配套电池，加收RMB3元/KG，最低消费RMB30元/票；
4、偏远费收费标准:RMB3.6元/KG,最低消费RMB180元/票,需另加燃油.三个月内通知有效。
5、纺织品需在发票上写清成分并收转口证费RMB35元/票，贵重物品另议。交货时注明报价表名称。
6、DHL货物单边长度大于或是等于120CM或单件计费重大于或是等于70KG，征收货物尺码过大或重量过重附加费：RMB200元/票，并需另加燃油附加费。
7、单独报关加收(RMB300元/票+RMB1元/KG的过港费），最低RMB400元/票的报关费用，贵重物品另议.
8.、如用封密的木制包装货件和木箱另加铁片在四周固定的货件等，必须另加盖有公司章的保函, 同时, 每件按RMB150元收费；
9、发票要求：交货时须提供-式三联的商业发票（其中收件公司名、城市名、邮编、收件人联系电话等四要素缺一不可），以便目的港清关；
10、操作要求：实重超过100KG/件或单边长超过200CM，高度不低于10CM或单件超过69KG的需加卡板脚的脚。
11、运费不含发票税金及目的地关税等税，若收件人不付关税，则不论货件是否已签收，将自动改为寄件方支付，并 加收手续费RMB200元/票。
12、一票多件的货物计费重按实重相加或材积相加的最大值进行计算。积材的计算方式：长cm X 宽cm X 高cm /5000=KG。
13、快件出现破损或遗失等问题,收货人须在签收后48小时内向目的地投诉，目的地服务商得到投诉受理后会提供 Reference Number。 发件代理须凭此Reference Number向我司提出索赔，否则将无法受理；货物丢失赔偿方法：如客户未购买保险,我司按以下方法赔偿： 根据货物申报价值进行赔偿,但最高赔偿为包裹USD100/票。.索赔申请必须于货交代理之日算起30天内提出，否则代理不予理赔；DHL网络造成的遗失、破碎，不予索赔,参照13条例执行。
14、不承运的物品包括:仿牌, 纯电池，液体, 粉末, 食品, 鲜货, 药品, 腐蚀性物品, 易燃易爆军火武器等违禁品；
15、香港DHL目前关于从目的地退件的规定：如果货物由于收件人或者货物本身的原因导致清关不了和派送不了.而退回香港的票件！不管目的地DHL退回有没有产生费用！香港DHL都会向寄件方收取退回运费！ 我司保留以上报价的最终解释权,失效日期以我司通知为准。
备注：所有可能产生的附加费用以我司的通知为准，三个月内通知有效。
1.美国300KG 的价格请参照301-500KG重量段的价格。
2.12-15区300KG 的价格请参照301-500KG重量段的价格。
3.巴拉圭大于等于20KG的即可参照21-30KG重量段的价格，以每公斤计费，如：20.3kg=21*69.9=RMB1467.9。不包含抵扣发票8个点。如需开票。加收8个点。
申通国际快递-相关物流信息（2）
港口等区位优势与区域产业关联1950年，您国经济学家佩鲁谈到了区载经济思想，其认为区域是个不平衡发展的过程，在美国FBA港口等区域这一过程中起到影响产业集聚、向周边扩散及形成某种产业布局的作用。理论通常是把交通便捷的美国FBA港口岸线及码头作为一个国家政府可以在外问型经济发展中作出规划驰骋的战略高地。银行信贷发放的主体历来是大型国有企业，这也形成了贷款过于集中的局面。从海运业的大资本、高风险及资产专用性等属性上看，世界经济贸易的任何波动与风险往往会形成海运业经营上的直接打击。
这也会使银行业过于集中的贷款有去无回，造成预期收益一场空的局面。银行是资金流运行的核心，银行巨额的贷款一旦不能回收，则直接形成坏账与呆账。这种风险积聚下去，通过银行向其他产业传导，有触发风险扩散形成危机的可能。2009年是金融危机爆发后经济受冲击最为严重的一年。以国有银行为主体的银行贷款继续流向的国有大型海运企业，主要是中远及其子公司、中海及其子公司、长航集团及地方港航机构。
事实上，危机爆发无疑将海运业送人了寒冬。危机对世界经济造成的冲击，使高敏感度的海运市场直接被送到低谷。如何撑过这个寒冬周期贷款资金的输入无疑是雪中送炭。但是，如果海运企业不能熬过这一阶段，这些资金将成为沉没成本。不说银行的资本损失，海运业如果战略不当往往受到的损失更大。事实上，能够支撑海运业熬过漫长的后危机周期所需的资金量是巨大的，同时，这一阶段也为国有海运企业提供了难得的机遇，如果在危机低谷时期完成世界战略航线的收购与兼并，整合全球航线网络，这是最佳时机的低成本的举措，为危机后的迅速崛起提供了条件。但是，世界经济环境的瞬息万变、风险出现的难以预测，以及二次、三次冲击与低谷的不确定性，都为这种战略决策提出了考验。我国海运业投资资金的来源大致分为：国家投资、地方政府投资、港航企业投资及社会投资四大类。这与我国海运业的管理体制基本一致。
1.国家投资主要集中用于沿海跨省的干支线航道建设和航道辅助设施建设，还有我国长江航道建设。除了沿海美国FBA港口岸线建设的投资，对于内河运输来说，地方政府筹措资金。2.地方政府投资主要用于沿海美国FBA港口码头及岸线的开发，以及航道等辅助设施的建设上。比如，长江口航道一期工程由原交通部投资50%、江苏省投资33%、上海市投资17%。但从二期工程开始全部由原交通部投资。
3.港航企业投资货代企业或美国FBA港口企业通过自筹资金、商业贷款、上市、合资等多种形式获得建设资金，主要用于美国FBA港口码头建设项目和船舶购置。
4.社会投资社会投资的来源渠道很多，有航企通过与业务伙伴或货主合作筹集的资金。我国集装箱美国FBA港口码头开始大规模建设，经历了十年的繁荣期。目前我国集装箱码头引进外资、合资经营的高峰已经过去。主要美国FBA港口的集装箱码头布局基本完成，无论是航运企业还是美国FBA港口企业，不同程度受到冲击，业务萎缩，在前景不太明朗的情况下，利用外资微乎其微。一直以来，航运业投资资金都是以港航企业自筹资金为主，这部分资金占50%左右。同时，基于国家与地方战略发展的要求，一部分资金来源于国家与地方政府，但是远远不能满足建设需要。
另外，港航企业作为经营性企业，这项业务经营的职能已经超出了国家与地方管理的范畴。由于管理体制的弊端，行政管理体制对航企的业务管理与职能管理存在很多交叉环节，这就使航运企业自主驰骋空间受到限制。根据国家统计局数据，2008年航运业投资的自筹资金为762.87亿元，占全部资金来源的61.08%，同比上升2.26个百分点，为近年来的最高比重。
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