绍兴国际快递-海运系统有了自己的“生命力”
在航班计划编排中简单讨论了飞机目利用率问题，这里将从货代公司的可用机队资源出发分析飞机的利用率问题。货代公司可以从两大方面提高飞机利用率：
一是不输减机队规模，在现有机队基础上通过扩大市场增加容货运输总量，增加飞机日飞行小时数，提高飞机利用率；
二是由于扩大市场规模难度大，难以增加客货运输总量，因此通过增加飞机日飞行时间承担相同生产量的情况下，减少飞机数量，通过转让或出租飞机以降低资产总成本。
其核心都是要提高飞机的载运率或利用率。影响飞机利用率的因素较多，不仅是飞机排班，此外还有航班计划的航线安排、航班时刻安排和机型安排，以及机组人员和飞机维修计划安排等影响因素，需要综合考虑飞机的利用。在航班运行计划阶段，货代公司需要制订飞机利用计划，以合理使用飞机，控制机队规模。通常从两大方面评价飞机利用程度：一是飞机可用飞行时间利用率，二是飞机的可用载运能力利用率。
2.机组调度
机组调度(crew scheduling)的主要任务是，根据航班计划、机队信息和空勤人员信息，按照民航局和货代公司关于机组配置的规定和要求，编排成每天的飞行任务（称为勤务，duty)，并落实到具体的飞机(飞机排班）和具体的机组人员（称为机组轮班），形成以周为单位的机组周飞行计划（机组配对）和月度飞行调度计划，以便机务和飞行等部门进行飞机、空勤人员的安排与落实以。机组调度过程中涉及的相关工作在执行每次飞行的过程中，空勤人员被漏制成机组，机组由机长负责。
现在的新型飞机国内航班一般只配正副驾驶两个人；飞行机组是货代公司实施航空运输的重要资源之一。如何在民航当局和货代公司关于飞行人员的配置规定和要求条件下，最大限度地发挥机组效用，降低运行成本，机组编排和机组调度也是一项十分重要的工作。机组调度涉及机组配对、勤务编排和机组轮班等三项工作。
绍兴国际快递-相关物流信息（1）
现在世界上的枢纽航线网络有多种构型，但最基本的是跨境物流航线结构。基本航线结构特点可以看到，城市对直飞航线适宜于航空客货运输量充沛的市场。对于一些乘坐率不高的航线，航空公司既要保持市场占有，又要保障航班效益，特别是国际航线，通常与航线多、航班密度高的区域性中心机场或大型门户机场(gateway)之间构建所示的跨境物流航线结构(hub and spoke)。
以中心机场（(hub)或门户机场为中转枢纽，一些支线或干线与中心机场形成辐射航线（spoke)，为中心机场输送和疏散旅客或货物，实现支线或短程航线与远程航线的衔接。作为中转机场，可以为旅客提供更多的目的地选择，同时也为航空公司提供更多的航线服务。所示的城市对航线结构，如果在M个始发机场与N个目的地机场之间开通航航班，则需要MXN条航线。所示航线结构，只要M+N条航线。显然，跨境物流结构航线，可以减少直飞航线，不仅可以减少飞机需求量，而且可以减少用于远程直飞的中大型飞机，降低民航运输企业的运行成本。但是，由于本可以乘坐直达航班中的D一I航线的旅客必须在枢纽机场X进行中转，因而增加了旅客的旅途时间。因此，这种中枢辐射式航线结构，更适合于远程旅客通过枢纽机场进行中转。2.构建枢纽机场的基本要素作为跨境物流航线结构中的枢纽机场，需要具备以下基本要素：
1)突出的区位优势
枢纽机场在区域的政治、社会、经济和交通等领域具有突出的中心地位，在区域性旅客和货物航空运输中具有突出的中转和集散优势。例如，北京首都机场、广东白云机场、上海浦东机场及新疆乌鲁木齐机场，作为我国连接国际的空中门户具有显著的区位优势，它们所在的城市都是区域性政治、经济和交通中心，其区域性中心地位十分明显。
2)大型基地航空公司支持
枢纽机场必须依靠大型基地航空公司或航空公司联盟的航线支持，只有通过基地航空公司或航空公司联盟，才能构建以枢组机场为中心的航线网络，才能构建便于有效衔接的中转航线和安排高频次的航班，才能构建合理的航班波，才能真正发挥枢纽机场的中枢辐射和大批量客货中转作用。
3）便捷的地面保障服务
枢纽机场必须具备足够的地面保障能力，能够满足大量中转航班、旅客和行李的转运服务需求，包括先进的基础设施设备和一流的现场运行保障与服务保障体系。
4）有效的政策与发展环境
稳定的社会政治和开放的市场环境，是构建和实施跨境物流航线网络战略的重要保障。宽松有序而稳定的航空运输市场，有利于航线网络的发展和枢纽机场的保障能力建设。
5）配套的地面快捷运输系统
作为区域航空运输中心的枢纽机场，每天的进出港客货流量大，需要有配套的地面快捷交通运输系统，为枢组机场提供便捷的集散服务，便于机场客货的快速便捷汇集与疏散。在跨境物流航线网络中，由于中转而增加了旅途时间。因此，在某此区域，即使采用跨境物流结构航线，也有可能在某些城市之间由于运输量较大而直接开通直飞航班.有的航空公司可能通过直飞与这种中枢结构航线竞争(hub attack)，因为旅客特别是商务旅客总是青睐城市对直飞航线，免受中转麻烦。
综上分析，具有最强的区城性中转服务能力。枢组机场地位的建立，不仅需要机场具有完备的中转服务保障能力，枢纽机场不仅是区域航空运输的枢组中心，也是区城的经济中心和综合运输中心。因此，实施跨境物流航线网络战略不仅需要极组机场和基地航空公司的共同打造，更需要地方政府的支持和协调，共同构建“跨境物流航线网络服务体系”.
绍兴国际快递-相关物流信息（2）
早期自动化码头百米岸线吞吐能力约15万TEU，2018年洋山四期自动化码头百米岸线设计能力预计25万TEU。随着技术的进步，自动化码头作业效率呈现提高、单位吞吐量投资呈现下降趋势，而劳动力成本则呈上升趋势，码头自动化水平将逐步提高，并随着经济性拐点来临而逐步扩大应用。一是通道与网点的互联。实现海上运输、港口、集疏运体系、内陆服务网点与腹地的互联，更加有效发挥已有设施的效率，推动海运服务功能向全程物流服务功能提升，并不断融入供应链管理，提供增值服务。
二是信息的互联。海运信息互联涉及承运人、港口、口岸机构和客户等，均开发了大量的信息系统，这些信息系统有力地支撑了海运服务水平的提升，信息的互联就是有效整合各类信息，实现透明化，全面提高海运资源利用效率。现代智能技术在海运的全面应用，在降低人类体力劳动、提高安全水平的同时，推动海运系统自身依据强大的记忆力、超级计算能力，依托广泛互联的海量运营大数据的积累，通过自我学习和大量数字试错，形成知识逻辑。
这些新知识逻辑在实践中自动进行试验，提炼的有效知识对人类赋予机器的知识逻辑进行升级，并将有效的知识传达给海运利益相关者，推动运营商完善运营组织，推动政府管理机构完善技术标准、安全监管和环境保护成效；同时，根据外界环境的变化自我选择发展的路径进行自我调整，鉴于这个阶段所提及的“决策”已不同于现在所有信息系统中的所谓“决策系统”，而是在大数据分析技术达到一定程度下的自主决策。
一是物联网、互联网、大数据、云计算将海运系统与金融、支付、保险等深度融合，将极大挖掘增值服务，降低企业边际扩张成本，从而可能颠覆传统盈利模式，使巨型海运企业仍然可以高效、创造性地运营，也使政府相关标准、法规、设施投入、监管责任等全面调整以适应这一变化，对政府变革的挑战大于企业推动智能化面临的资本回报挑战。二是尽管我们可以认识到智能化将使肢体劳动能力、人体感知能力和大脑分析判断能力大大提高，但我们还无法预见智慧海运的样子，正像AlphaGo颠覆定式、职业选手认为合理的下法一样，这将是一个全新的、超出目前人类想象能力的阶段。可以预见的是：海运新生态可能颠覆人们以往的“常理”，海运将向更安全、更便捷、更高效和更绿色的方向发展，海运利益相关者将进入更加协调的新生态。
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