dhl国际快递如何寄件-资源的顾客流量
在经过对1998年国际航空运输的审议后，2012年8月，新西兰发布了最新的国际航空运输政策。其目标是促进经济增长和繁荣、安全和机会，使新西兰以及外国航空公司有机会向消费者提供与世界其他地方更好的联通性，促进货物、服务发展。
新西兰追求互惠的天空开放，如果其他国家不愿意“天空开放”，新西兰将寻求能够最大化新西兰利益的开放性航空运输安排。新西兰承认其他国家货代公司新的或额外的服务有利于新西兰，同时也认识到一个强大的、以新西兰为基地的航空运输的价值。因而将以个案的形式，扩展航空运输安排。这些新的安排将能确保新西兰的利益。如果新西兰货代公司不能获得进入相关外国货代公司的国内市场机会，则安排的航权扩展授权将被撤销。
截至2017年6月，新西兰在磋商之前考虑给予授权外国航空公司进人基督城运营的优惠，减少进入壁垒，从而使该地能够从2010年11月的地震影响下更好恢复。
新西兰与其他国家磁商航空运输协定的关键内容包括：航线、运力和航权不受限制，包括第7航权和国内航权（第8和第9航权)；除了制止不正当竞争行为，不对票价进行规制；在接到指定后给予运营授权的自由安排；促进航空当局在诸如航空货物和服务贸易事务上的规制合作条款；在所有权和控制权上允许第三国投资协议方的货代公司，采用主营业务地和注册地以及有效规制控制。新西兰货代公司指定的政策(除AirNewZealand外)将取消一家外国货代公司25%股权或者外国航空公司总计35%股权的限制，以个案形式指定以新西兰为基地的航空公司，只要其所有权和控制权结构与相关双边协议一致，或者运营授权不被接受的风险很小；以个案形式，对全货运航空公司实施更为自由化的政策。新西兰也确定了双边谈判的计划，即：(1)考虑货代公司无法获得权利从而提供服务的情况。目的是在需求出现之前做出安排。
(2）重点考虑能够促进与重要和发展中市场的协议安排，这样能够提升新西兰与全球市场的联通性。
(3）短期和中期将主要关注东亚和南美的磁商，这要求与内阁已经授权的谈判相符。
(4)长期磁商的优先选择应与经济、商业和航空政治(Aero-polica)发展相一致。运输部将关注其他国家的政策变化，确认自由化的机会。
(5)为了政策的实施，运输部将和其他部门机构合作。
(6）政府将建立一个机制，从而能够让更大范围内的相关利益者和航空运输业(包括货代公司、机场、旅游、货运），系统参与到确定个别磁商的优先项和方法中。此外，新西兰意识到岛屿国家航空运输的特殊需求，特别是需要进一步发展航空运输各环节和基础设施。新西兰将继续采取灵活的方法与它们就航空服务安排进行谈判。
在多边和诸边磁商领域，新西兰愿意继续参与多边和区域性的倡议。特别是要寻求机会提升与东盟在区域层次上的联系，继续关注航空政治和商业发展，从而评估何时与欧盟委员会重启谈判。2012年的新西兰跨境运输政策和1998年相比，比较大的变化有：
第一，在目标方面，不仅考虑了国家经济社会的目标，也提出了航空运输业的目标，这样和美国、欧盟、加拿大的大体一致。
第二，将纳人双边协议的航权扩展到第7航权和国内航权，这是除了欧盟单一航空运输市场以外的一个国家最大限度的跨境物流自由化。
第三，寻求与其他国家上的合作，减少航空公司的经营成本。第四，基本放开外国资本投资新西兰货代公司的限制，允许第三国投资协议方的货代公司，并获得指定。这一点与欧盟的政策类似。
dhl国际快递如何寄件-相关物流信息（1）
如前所述，民航局制定的各项法规对飞行员飞行小时、机组搭配有着严格的限制，加上机组休假、体检、培训等方面的强制性限制，机组排班问题变得非常复杂。
目前我国多数航空公司的机组排班主要通过手工完成，手工排班主要依靠经验，可能浪费机组资源，效率低下，不能适应大型航空公司的机组排班的需要。因此，迫切需要建立高效、快速反应的排班方法、技术和工具。一般把机组排班问题（crew scheduling problem)分为两个子问题：机组任务配对问题(crew pairing problem)和机组人员指派问题(crew assignment or crewrostering problem)。第一个子问题主要是构造任务配对，要求将航班分割成若干于集，海个航班子集应能前后衔接成一个符合适航规定和最小机组衔接时间规定的航班环（称为机组任务配对)，并能覆盖所有的航班，使运营成本最低。第二个子这个问题，又将其分成两个子问题：机组活动串构建间题和活动单指派问题（排国问题）。
将机组任务配对和其他机组活动进行组合，构建活动甲，然后将活动串分配给机组执行（给机组排班)。在计算机排班系统中，为实现机组人员成本的最小化，应当使用优化方法和技术。因此，必须首先建立优化模型，然后设计有效算法才能解决问题。有效算法求满足两个条件：0D能求得最优解或近似最优解：②求解时间较短，可实现实时排班通过运元千年的研究，人们已经提出了多种优化模型和求解算法5.节将什绍电较常用的优化模型，并适当讨论有关算法。
dhl国际快递如何寄件-相关物流信息（2）
定义2-2资源单位时间内可服务的最大顾客数称为资源的动态容量。常用单位是“个/h”。从上述定义可以看出，FBA物流资源的动态容量给出了资源的单位时间生产能力，代表的是“供给侧”。
因此，本章后面将不加区别地同时使用“容量”和“生产能力”。很容易看出，资源的静态容量越大，单位时间可服务的顾客数将越多，因此FBA头程动态容量将越大；另一方面，顾客接受服务占用时间越长，单位时间内可服务的顾客数将越少，因此资源的动态容量将越小。
设资源的动态容量为Ca，每顾客平均占用资源的时间为，那么有t把式（2-1）代人式（2-2)，得nCa=7tn例2-3对于例2-1的停机坪，如果平均每航班停靠机位的时间是1.5h，那么该停机坪的小时动态容量是多少?解根据例2-1的结果和本题给出的每航班平均停靠时间，可以计算出该停机坪的小时动态容量为25=16.67（个航班/h)1.5例2-4对于例2-2的客舱清洁员，如果清洁C、D、E类航班的平均时间都是40min,那么他们的小时动态容量是多少?解清洁每一个航班客舱的平均时间是=40min，因此该客舱清洁员的小时动态容量为30.3CG=45.45(个航班/h)Ca=10/60表明该地服公司的客舱清洁员每小时最多可服务45个航班，如果该地服公司每天工作10h，那么他们每天最多可服务454个航班。如果该公司又接受了另一航空公司的航班客舱清洁代理服务，使得每天要清洁的航班达到了460个，请问如果每天工作10h，该公司是否能完成这个任务?
答：理论上这个任务是不可能完成的，除非提高工作效率或增加清洁员人数。对于动态容量，还可以这样理解：如果定义资源量的度量单位是资源拥有的“台时”或“人时”，那么式（2-3）的分子是资源一小时的总“台时”或“人时”，分母是服务一个对象需要的资源“台时”或“人时”，它们的比就是理论上该资源一小时最大可服务的对象数，因此给出了该资源的理论容量。
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