国际快递拒收-欧洲开发的运输政策
美国政府还将更加严格控制中国纺织品的进口
拉布德-珍妮特女士(Janet Labuda)是美国海关总署纺织部部长，她负责美国海关所有关口关于纺织品进入美国的所有法规的执行和监管。这次随“2005*ASAP美国买家中国采购之旅”来华，借展会期间特为中国纺织服装企业举办专题讲座，介绍“美国海关纺织品贸易的执行政策”，及中国纺织品进入美国的注意事宜。 特保配额
特保措施，其全称是“特定产品过渡性保障措施”。直接针对中国纺织品，WTO制订了单项临时特保措施。《中国加入工作组报告书》第241－242段规定，从中国加入世贸组织到2008年12月31日止，中国的纺织品与服装一旦给进口成员造成市场扰乱，则该成员可以提出磋商请求并提供相关证明材料。在收到磋商请求后，中国应主动控制相关产品的出口数量。如磋商不能达成一致，则上述限制应继续，特保条款是限制该类出口增幅不超过前12个月的7.5％，但实施期不得超过一年。如特保启动开始于该年的9月份之前，则实施期不超过该年年底；如特保启动开始于该年的9月份之后，则实施期至第二年的启动开始月结束，并且要在实施期结束的一年后，才可对该类产品重新提出特保申请。
珍妮特认为就象很多WTO的条款一样，美国所做的每项决定都是按照程序和协商确定的，启动贸易特保程序并非专门针对中国企业而来的。任何与美国有贸易来往的国家，只要我们发现他们对美国的产业损害及产生危险，特保措施就要生效。美国海关只是特保措施的执行者，而没有设定特保限制数量的权利。
2005年5月23日，美国政府宣布对对中国棉制针织上衣实行四百七十万打的配额限制、对棉制裤子实行四百三十万打的配额限制、对棉制和化纤制内衣实行五百万打的配额限制。这三类纺织品的配额管制将执行至今年十二月三十一日为止。她希望中国政府能发放出口许可证来控制出口数量，因为美国设限会促使中国供货商争相提前出货，原因主要是进口配额是采取“先到先配”原则。如在2004年10月29日启动了针对中国的袜子的特保措施，虽然该限制的期限到2005年10月29日，但刚开始执行到2005年5月，虽然还处在该产品的特保实施期内，但该产品出口美国的数量已经超过该类出口增幅，所以中国的袜子就不能出口到美国了，当然美国海关允许已经到岸的中国袜子转售到其他国家。
至于客户如何知道出口美国的产品是否在总量上已经达到美国要求的配额，珍妮特建议大家经常关注美国海关网站，上面会有该方面不断变化的数据。她还特别告诫商家，这些数据所代表的数量永远会比想象中提早达到配额量。所以现在仍然是谁先到谁就先入关，否则都会被美国海关拒之门外。
监管执行
美国海关的经费来自美国国会的直接拨款，以保证其有非常广泛的资源来切实执行特保措施。由于美国和很多国家签署了不同的纺织品贸易协定，如与非洲、南美洲、加勒比海国家等，理解这些法规和协定是非常复杂的过程，因此美国海关通过长时间的培训组织了专门的队伍来贯彻执行这些法规和协定，已发现来自非自自由贸易协议地方的纺织品利用这些法规和协定享受免税和逃避配额的限制。去年有价值900亿美圆的纺织品进入美国，其中有200亿来自与美国签署自由贸易协议的地方。海关检查了2000个左右的来自自由贸易协议地方的货品，其中有很多是错误的，为此美国海关重新征收了400万税金。
除了敦促中国采取措施外，美国海关人员将加紧检查中国进口纺织品，尤其是“侵犯美国知识产权的产品”。珍妮特指出她已预见很多中国生产的被特保限制的产品会隐瞒生产地，在报关是声称生产地是香港、韩国等。美国海关会要求中国纺织品进口商提供更详细的文件，核查货柜的运输途径、出产地，海关也有权要求参观进口商的生产制造场所，检查生产记录。例如，如果文件上写的是香港制造，但海关怀疑文件内容的真实性，那么海关就可以要求去香港核实情况，一旦事实表明文件内容是伪造的，美国海关有权在当地没收并销毁这些产品，并对相关的部门和机构实施严厉的惩罚。她强调海关会非常小心而仔细地处理像来自香港这些签署自由贸易协议地方的纺织品。
关于“为了缓解纺织品争端，中国于五月二十日宣布从六月一日起大幅度提高七十四种纺织品的出口关税。在这些产品中，多数产品的税率比原来提高了四倍。” 拉布德-珍妮特女士认为现在评论这件事还为时过早，要到实施后才能看到具体的征收方法和评估对中美间纺织品贸易的影响。
“如果美国的制造商认为中国某些产品的进口将会给当地产业带来影响，他们便会提出特保申请。2008年12月31日至2012年12月31日“关于一般性的特保条款”美国或欧洲国家就不能简单的以造成市场扰乱和影响来提出，而需提供更严格和详细的标准去申请。”拉布德•珍妮特女士估计，在未来的时间里，这样的特保申请会越来越多。她强调：“至少，在二零零八年十二月三十一日以前，特保政策都应该是美国进口商和中国制造商时刻关注的一个话题。”
国际快递拒收-相关物流信息（1）
国外经济发展实践经验表明，服务经济有助于提高最终产品生产过程不同阶段的产出价值和运行效率，必将成为经济增长的推进器。现代物流业是服务业的重要组成部分，是青岛产业结构调整，发展服务型经济的突破口；青岛建设东北亚物流中心城市，可以促进制造业与服务业融合，推进三次产业转型升级，降低企业成本，提高经济效率，增强城市核心竞争力，更好地发挥经济中心城市作用，带动山东半岛等周边地区的发展。
一、青岛建设东北亚物流中心城市的优势
一是区位条件。我市位于长三角、环渤海、韩国三个东北亚发达经济区域之间，与上海、北京、大连、首尔仅1个小时空中航程。青岛作为母港，与连云港、日照、威海、烟台等支线港航行时间在半天之内，青岛周边600公里半径内覆盖黄淮海流域和朝鲜半岛近5亿人口，发展物流业潜力巨大。
二是集运条件。我市基本形成了海、陆、空、铁立体交通网络。海港是青岛经济的最大特色和优势，也是最强有力的引擎。进一步提升海港物流系统龙头带动作用，是全面提高青岛口岸对外开放水平，辐射和带动全省及沿黄地区经济发展的首要任务。董家口港建成后，青岛港口“十二五”末形成4.5亿吨、远期可形成7亿吨吞吐量，位于世界前列。空港物流是发展服务经济的关键支撑点，规划建设中的半岛机场和城阳机场等相关物流设施构成的空港物流系统，将提升青岛航空枢纽货运竞争力。青岛胶州铁路集装箱中心站作为全国18个中心站之一、山东境内唯一的集装箱中心站，是连接山东沿海各港口与内陆各地区的重要运输通道，是胶州湾陆路物流系统核心。空港、高速铁路网、高速公路网，将增强青岛物流便捷程度，通达城市增多，使青岛与各经济区域形成4小时经济圈，物流半径延伸到华中、华北、西北地区。
三是产业条件。国家将青岛确定为国家物流结点城市，支持青岛交通等基础设施建设。2010年青岛全市物流业保持较快发展，实现增加值512.93亿元，同比增长 12.3%。青岛实现货运量26595.3万吨，同比增长12.65%，机场货邮量16.37万吨，同比增长20.9%。特别是我市龙头企业带动物流园区集聚效应。青岛市5个已运营的规模以上物流园区共入驻物流、货代、运输等各类大型企业80家。UPS、FEDEX、DHL等带动作用强、拉动力大的国际著名企业落户我市，初步形成功能配套的物流体系。
二、国内外现代物流产业发展模式借鉴
在城市定位、物流业管理方式、物流企业发展模式上，国内外城市发展物流产业有许多经验值得我们学习与借鉴。
美国路易维尔市经验。上世纪90年代中期，肯塔基州的路易维尔在美国还是经济排名175位的落后城市，不到7年排名进入前50位。路易维尔处于纽约、芝加哥、克利夫兰等大城市之间，周边500英里为经济发达地区，该市政府1997年开始将城市定位为物流枢纽城市，在吸引UPS（美国联合包裹快运公司）时，满足其投资全部要求，投入上亿美元改造机场、桥梁、道路，提高疏港标准，将机场中心区2.2平方公里土地划给UPS使用。为解决UPS对高素质员工需求，市政府牵头3家大学与 UPS合办一所学院，2000多名大学生白天上学，晚上到UPS上班，学费书费全免，政府为学生解决居住、交通问题。海关提供上门服务，货到即办，效率极高。上述措施促使UPS将总部落户路易维尔市，投资11亿美元建成UPS世界港全球航空配送总部，建设37万平方米的仓储、加工室内配送中心，配送全自动化。UPS的成功，吸引了几十家著名跨国公司将全球配送部门迁入，成为全球著名的国际物流城市。
深圳模式。深圳市政府将物流业作为四大支柱产业之一，构建大物流工作协调机制，出台扶持政策体系，在海港、空港、物流园方面投资700亿元。2010年深圳港集装箱吞吐量2250万标准箱，班轮航线230条，通航100多个国家300多个港口，成为世界班轮航线完全覆盖所有航区的港口之一。2010年，全市物流业增加值926.3亿元，占全市 GDP的9.74%；有物流企业1.4万家，其中供应链管理型企业300余家，从事国际物流出口额超亿美元企业17家，怡亚通、飞马国际、顺丰速运等公司已成为中国物流企业的标杆，形成强大竞争力，并布局全球市场。美国UPS等200多家跨国物流企业在深圳设立区域总部、转运中心。深圳已发展成为亚太地区重要的物流枢纽城市和中国物流产业领头羊城市。
国内外现代物流企业运营模式。首先，在电子商务物流业上，杭州市阿里巴巴公司通过搭建网上交易平台、风险融资、香港上市等手段，发展成为世界有影响力的电子商务公司，通过淘宝网掌控信息流，通过“支付宝”掌控资金流，通过“物流宝”掌控实物物流平台，2010年3.7亿注册用户，交易额4000亿元，约占全国零售总额3%，目前正与其他企业联合投入1千亿元，布局全国各大经济区域和美国、日本等国际电子商务物流市场。其次，在物联网等新技术应用上，深圳机场作为一家上市公司，建立航空运输物联网系统，形成流程信息化、标准化、智能化的商业模式，2010年实现航空货邮吞吐量81万吨，航线130条，客货运业务排名国内机场第4位，为世界单跑道最繁忙机场之一，今年建成双跑道，2015年将建成年货邮量130万吨的国际航空城。其三，在现代物流设备使用上，美国的沃尔玛公司在世界超市物流配送方面拥有卫星等高科技手段，UPS公司有100多架空运全货机队。深圳速丰快运公司业务员手持移动通讯货物记录仪到企业、居民家中收货，扫描物品之时同步传送深圳总部，当即安排运程，客户随后可对物品全程网上追踪，在金融危机环境下，公司货运量年递增25%以上，每天有10多架次全货运包机往来于分布全国的集散中心，货邮量300多吨/天，今年将组建航空货机队。
三、青岛发展东北亚物流中心的路径选择
将青岛定位为东北亚物流中心城市。这一城市定位，是要将物流业作为青岛经济结构调整的突破口、服务经济的龙头，新一轮经济腾飞的关键点，不仅带动航运银行、航运保险、航运租赁、航运交易、船舶交易、物流信息、商品会展等服务业，而且带动港口、铁路、公路建设等建设企业，推动船舶修造、汽车制造、物流机械等制造业的发展。
根据青岛的城市地位、区位和物流业的基础，东北亚物流中心城市定位的具体目标是：建设海陆空铁四位一体的东北亚物流中心城市；海运物流，发展成为东北亚集装箱中转母港、大宗散货交易中心；空港物流，发展成为东北亚空港物流重要结点、山东航空货邮物流核心；陆路物流，发展成为国内铁路物流重要枢纽、以高速公路网支撑的山东半岛生产生活物资集散中心。
借鉴深圳市经验，形成物流业发展的政策体系，健全政府大物流业工作协调机制，指导全市各级政府，协调海关、商检、工商、税务等部门提供良好的服务。通过宣传发动，在全市经济规划、指导思想、工作措施上形成建设东北亚物流中心城市的大氛围。
建设大型国际化物流园区。借鉴路易维尔、北京、杭州等城市经验，在规划建设半岛机场时，在中心区划出不少于3平方公里土地，建设空港物流园区，发展物流业、临港产业。同时，争取一市双机场，保留流亭机场和现有空港物流业务，就近为市内四区、城阳区、高新区、西海岸等区域服务。
加快建设董家口4.5平方公里物流园区,发展成为矿产品、煤炭、石油、天然气等国际运输、交易、转运、战略储备物流中心。加快发展在胶南市的矿业企业总部服务区，吸引全球各类矿业总部入驻，与青岛港、日照港矿产品物流业形成掎角之势。拓展青岛保税港区、黄岛红石崖等区域现存产业用地，重点供给物流园使用，加快橡胶、棉花等大宗商品 （期货）交易所建设，形成定价功能，建设功能齐备的航运大厦 （城市综合体），加快综合配套改革试点，将黄岛区发展成为中日韩自贸区、青岛自由港的物流核心区域。
在落实青岛发展东北亚航运中心规划中，以发展海事金融、保险、交易、中介和船舶验证、设计、修造等核心服务为基础，在市南区建立航运交易所、船级社等机构，并与伦敦、上海航运交易所错位发展，重点在矿产品、液体能源、橡胶等大宗商品方面实现交易，逐步向期货交易、指数、定价等国际大宗商品贸易主导方向过渡，以支撑董家口、黄岛建设国际大宗商品期货交割仓库。
实现生产型制造经济向物流型服务经济转型。促进先进制造业企业功能服务化。引导企业由单纯制造产品，向围绕产品生命周期的全程服务延伸，为物流增值服务业务提供集合式支持，做到有机融合、联动发展，集中发展一批国际中转、采购、配送、转口贸易为一体的保税物流中心，引导支持现代物流企业实现集团化发展、连锁化经营、网络化管理，不断提高物流业的社会化、专业化、标准化、信息化服务水平。力争每年引导组建8—10个制造业与第三方物流公司的物流外包战略联盟。
推进企业非核心业务剥离与服务外包。通过分离企业的原材料采购、产品销售等业务，建立独立的贸易和营销企业，进一步扩大和完善企业采购和销售渠道，建立新的交易关系、确立新的交易结构。通过将非核心业务流程外包给能够提供优质服务的企业等模式，把原先由企业内部提供的非核心产品和服务环节转移到外部，购买外部优质资源，重组现代产业生产体系，向产业高附加值的服务环节延伸、向价值链的高端升级。
引导物流企业创新商业模式。目前，网络环境下物流业正由“物品发出方→集散机构→长途运输→集散中心→长途运输→集散机构→物品接收方”多运送环节模式，向“物品发出方→电子商务（网上买卖、网上付款、快运公司）→物品接收方”直接运送模式发展。为此，借鉴阿里巴巴发展“电子商务+物流”的模式，引导扶持我市大型物流企业发展依托电子商务的物流平台，形成几家在国际上有影响的，信息、金融、物流业务于一体的电子商务型物流企业。
在加快建立全市物流产业公共信息服务平台基础上，扶持发展依托第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询商、增值服务商，为客户提供独特、广泛的供应链、进出口等多种解决方案的第四方物流公司。
引进或建立青岛大型全货机运输公司 （争取设立青岛航空公司，内设全货机运输分公司），同时，扶持大型物流企业包租、设立全货机（队），吸引以青岛机场为基地、过夜、挂港的航空货运公司，增加国际国内货邮航线，为青岛发展国际区域航空物流基地提供支撑。
依托东北亚地区海运量大，我市和周边的港口优势，由港口大市向海运强市过渡，借鉴巴拿马、挪威的经验 （均为300—400万的人口小国，国际海运组织的A级强国），把握海运市场走向，引进和培育拥有大型集装箱、矿石、石油、天然气、化学品等远洋船队的海运公司，发展船用品牌、特色航运、高附加值的海运物流产业。
引进培育世界著名物流企业总部。借鉴路易维尔市引进UPS总部的经验，瞄准跨国大型物流企业，举全市之力，实施重点突破，实行特殊政策，一企一策、一事一策，重点在土地、交通、通关、员工等方面全力支持，引进后持续扶持。通过大型跨国物流公司总部在青岛成功运作，吸引东北亚区域大型企业的配送部门进入我市，带活青岛物流业的全盘。
国际快递拒收-相关物流信息（2）
欧法院2002年对部分成员国与美国“天空开放”协议违反欧盟法律的裁决开启了欧盟统一对外国际航空运输政策的新纪元。2004年欧盟委员会在其“与邻国的共同航空运输政策”中首次提出了将“欧洲共同航空区”(ECAA)下的“单一航空运输市场”进一步扩展到更大范围，建立“共同航空区”(CommonAviationArea)。2005年，欧盟委员会在向理事会提出的制定共同体对外航空政策议程的建议(COM(2005）79final）中就欧盟与第三国订立全面的雄心勃勃的双边航空运输协议时，正式提出了与欧盟邻国创立“共同航空区”的倡议和设想。
目标是在2010年建立“共同航空区”，“共同航空区”成员要有相同市场的运营规则，这些运营规则不仅适用于经济领域，也涉及空管、安全和安保。欧盟在处理与邻国的航空运输关系时，从如下三个层面考虑不同的方式。第一是经济原因，这些国家与欧盟的市场有紧密联系，航空运输市场的融合是自然的；第二是航空政策原因，即为了提高运营的效率，增加安保和安全性；第三是航空运输部门对欧盟睦邻政策的贡献。由于欧盟邻国的多样性，欧盟分三种情况处理“共同航空区”的建设。第一类是参与航空运输领域泛欧合作计划的国家，这些国家正在或者可能谈判加入欧盟的单一航空运输市场。作为加入欧盟前奏，通过在上游采取行动将促使这些国家进行必要的经济和管理变革。这类国家构成了欧洲共同航空区(ECAA)；主要包括保加利亚、罗马尼亚和西尔干地区国家。第二类是地中海沿岸国家，作为巴塞罗那进程①的一部分，欧盟已经和这些国家建立紧密的联系。欧盟委员会与这些国家订立“欧盟一地中海”航空运输协议，从而开放市场、建立公平的市场影争环境、提升安全和安保水平、改善环境。第三类是其他的邻国。
不仅包括俄要斯，也包括乌克兰、摩尔多瓦、白俄罗斯、格鲁吉亚、亚美尼亚远些位于欧洲的苏联加盟共和国因面“共同航空区”是着眼于通过欧盟与邻国逐步开放市场，在这个过程料新进式地实施欧盟航空运输政策，最终本质上达到规制趋同，为航空公司提供更业的机会，为消费者提供理为广泛的选择。
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