有邮邦国际这个快递吗-借鉴西方FBA头程海运巨头制定的规则
海运单与提单的明显区别
(1)提单是货物收据、运输合同、也是物权凭证，可以流通转让;海运单只具有货物收据和运输合同这两种性质，不是物权凭证，不能转让流通。
(2)提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人在提货时并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。
1、提单是货物收据、运输合同、也是物权凭证，海运单只具有货物收据和运输同这两种性质，它不是物权凭证。 2、提单可以是指示抬头形式，通地背书流通转让：海运单是一种非流能性单据，海支单上标明了确定的收货人，不能转让流通。 3、海运单和提单都可以作成"已装船(Shippedonboard)形式，也可以是"收妥备运"(Receivedforshipment)形式。海运单的正面积各栏目格式和缮制方法与海运单提单基本相同，只是海运单收货人栏不能做成指示性抬头应缮制确定的具体收货人。 4、提单的合法持有人和承运人凭提单提货和交货，海运单上的收货人并不出示海运单，仅凭提货通知或其身份证明提货，承运人凭收货人出示适当身份证明交付货物。 5、提单有全式和简式提单之分，而海运单是简式单证，背面不列详细货运条款但载有一条可援用海运提单背面内容的条款。 6、海运单和记名提单(StraightB/L)，虽然都具名收货人，不作背书转让，但它们有着本质的不同，记名提单属于提单的一种，是物权凭证，持记名提单，收货人可以在提货却不能凭海运单提货。使用海运单的好处 海运单仅涉及托运人、承运人、收货人三方，程序简单，操作方便，有利于货物的转移。 首先，海运单是一种安全凭证，它不具有转让流通性，可避免单据遗失和伪造提单所产生的后果。 其次，提货便捷、及时、节省费用，收货人提货无须出示海运单，这既解决了近途海运货到而提单未到的常见问题，又避免了延期提货所产生的滞期费、仓储费等。 再次，海运单不是物权凭证，扩大海运单的使用，可以为今后推行EDI电子提单提供实践的依据和可能。 海运单的使用 1、跨国公司的总分公司或相关的子公司间的业务往来。 2、在赊销或双方买方付款作为转移货物所有以的前提条件，提单已失去其使用意义。 3、往来已久，充分信任，关系密切的伙伴贸易间的业务/ 4、无资金风险的家用的私人物品，商业价值的样品。 5、在短途海运的情况下，往往是货物先到而提单未到，宜采用海运单。 海运单的不足及解决办法 海运单在实践中也存在着一些问题，为此，国际海事委员会制订并通过了《海运单统一规则》。 海运单的不足主要体现在以下两方面： 1、进口方作为收货人，但他不是运输契约的订约人，与承运人无契约关系，如果出口方发货收款后，向承运人书面提出变更收货人，则原收货人无诉讼权。 《海运单统一规则》第三条规定："托运人订立运输合同，不仅代表自己，同时也代表收货人，并且向承运人保证他有此权限"，同时，第六条规定："托运人具有将支配权转让收货的选择权，但应在承运人收取货物之前行使，这一选择权的行使，应在海运单或类似的文件上注明。"这此规定既明确了收货人与承运人之间也具有法律契约关系，也终止了托运人在原收货人提货前变更收货人的权利。 2、对出口托运人来说，海支单据项下的货物往往是货到而单未到，进口方已先行提货，如果进口收货人借故拒付、拖付货款、出口方就会有货、款两失的危险。为避免此类情况，可以考虑以银行作为收货人，使货权掌握在银行手中，直到进口方付清货款。(来源:httP://www.wjexpress.com ) 海运单将会作为海运提单的替代单据，得到更加广泛的应用，了解海运单方面的知识才能更好地适应国际贸易的不断发展。
有邮邦国际这个快递吗-相关物流信息（1）
国际快件如果发生丢失件的情况,怎么处理或者赔偿的呢？
像一般高价值的产品，是比较容易发生丢件的可能，我们不能保证说绝对不会丢件，这是不可能的，DHL都不敢保证说不丢件，何况我们只是DHL的代理呢,丢件主要存在于几个段，第一、本公司的内部操作员，第二、海关查货阶段，第三、目的地海关，第四、与DHL合作的当地快递公司操作员或派送员。
第一和第二段发生丢货的可能性极小，如果在前二段发生货物部分丢失或部分损毁的快件，由我公司负责赔偿，将按该票快件的申报价值予以补偿（根据国际运输条款标准赔偿。无论其对发件人的商业效用或特殊价值如何）；
上网以后到目的地发生丢货或者货损，由客户提供照片证据和填好索赔申请表，我们代理客户向DHL递交索赔申请，递交索赔申请以后，赔偿结果一般都要一个月以后才能下来。
DHL对于不保价货物的赔偿将按该票快件的申报价值予以补偿，对于高价值的货物，请另买商业保险。
有邮邦国际这个快递吗-相关物流信息（2）
众所周知，西方港口等公共设施虽然国有化经营很多，但是私有化参与经营的港口确是非常普遍。特别是跨国航企基于全球物流供应链的构建，积极投资不同国家战略区域的港口，建立该区域的桥头堡已成为一种浪潮。我国航企构建全球物流一体化供应链的战略上与海外跨国航企是一致的。
如前所分析，弱肉强食、变大变强本是FBA头程海运业竞争难以规避的属性，全球物流一体化供应链竞争优势的构建毫无疑问是参与世界FBA头程海运寡头竞争获得世界FBA头程海运市场份额的基本门槛。对于港口等硬件设施的治理遵循社会最大化原则但是，我们在搭建与全球物流竞争的战略优势的同时，如何发挥优势并获取自身优势?
问题的关键在于，我们推动国企布局全球不同区域的港口，在纳入供应链的同时，对于港口等硬件设施的治理需要遵循社会最大化原则，符合我们如上分析结论，并以此建立治理的制度化规则。一方面，社会最大化原则可以使我们很好地融于当地居民与政府愿景及其腹地的经济产业中，并形成有机的良性循环；另一方面，这个制度化规则的建立，可以使我们在任何国家的港城关系中受到欢迎，并逐渐在布局世界港口环节形成自己的制度与规则体系。中国有句古话“有容乃大”，中国FBA头程海运业的强大与兴盛在于在全球制度规则制定上能够展示自己的话语权，符合人类苍生的愿景与利益。这是企业经济发展与社会及自然发展形成良性互动的宇宙大律。
如何体现公共治理形态，以制度化形式领跑FBA头程海运业经营马士基、地中海、东方海外、达飞、APL等航运巨头在绿色环保船舶上开始领跑。社会责任已经成为当代企业推行品牌与形象的战略方式。但是，基于绿色愿景的公共设施治理的制度化安排机制至今未能有系统的运营模式。这种系统的运营模式一旦符合公共设施的社会属性，将成为FBA头程海运企业在其港城关系中构建企业与社会的有机循环，构建企业与社会的价值链及产业关联链良性互动的战略性内容，将有效地推动在世界范围建立企业家符合规律的FBA头程海运王国构想。港口作为供应链核心节点，在其经营与治理中如何制定规则，使其治理机制能够协调绿色理念，并在低碳排放上有所作为，将公共收益与排放的治理改造结合，协同环保要求?这本身是一个社会责任与承担义务的问题。绿色基金具有公共属性，一般来源于公共设施或公共物品经营的收益，同时也要反馈给社会。港口从公共设施角度看，私人经营通常很难兼顾社会利益，实现社会最大化。
世界跨国航企作为追求利润的企业一般不会将其作为公共物品来运筹，也难以放弃收益最大化而取社会利益最大化模式来经营。受到百家中小航企的投诉，实际利益导向是跨国航企的弱点。世界FBA头程海运领域的这种缺失也给我国国有航企的发展壮大提供了难得的机遇与驰骋空间。公共设施的治理需要承担两个使命。
一个使命是即使企业是盈利组织，其资金杠杆与循环机制及业务经营必须适用于绿色环保与社会利益导向。我国通过港口布局战略得以成功，但却缺乏符合事物运行规律的公共设施治理的手段与运筹方略。另一个使命，即它可以使企业有效地纳入人类发展的良性价值链环节，并形成企业与经济社会的有机循环，构建起企业基于人类远景发展而形成与社会经济各个环节的价值链，也代表企业责任未来发展的方向。
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