第一家国际性快递公司-日本邮政EMS(快速便)调整国际邮费300克以内的价格段
对航线效益进行分析是航线管理者的一项经常性工作。通过分析，航线管理者需要掌握以下几方面的情况。
(1)哪些航线盈利，哪些航线亏损?盈利的航线有多少条？亏损的航线有多
（2)盈利最多的航线是哪几条?占总盈利的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（3)亏损最多的是哪几条航线?占总亏损的比例多大？与去年同期相比，是否有变化?
（4)航线最大运输量是多少?哪些是运输量最大的前几条航线?它们与最盈利的几条航线是否一致?
（5）各航线的客座率/载运率是多大?客座率/载运率大于高限(如85%)的航线是哪几条?小于低限(如65%)的航线有哪几条？
（6)对于超过高限客座率/载运率的航线，旅客溢出量多少?是否应增加航班频率?
（7）哪些是垄断航线?哪些是竞争航线?竞争最激烈的航线是哪几条?对于存在竞争的航线，参与竞争的各公司的市场占有率分别是多少?
（8）对于最盈利的航线是否要增加运力投入?某些最亏损的航线是否应该退出或减少运力投入?
（9）哪些航线可以组合，形成新的航线产品?特别是亏损航线，是否可通过航线组合，改变亏损状态?
（10)是否要在竞争激烈的重要航线上增加运力，以谋求增加市场占有率?对于加入联盟的航空公司，还要考虑本公司的航线如何与联盟其他成员的航线之间的衔接，实现优势互补，产生更大效益的问题。请同学们考虑，弄清楚上述各问题的意义何在?是否还有其他问题需要进步分析?亏损航线是否一定要退出?最盈利的是否就是最好的航线?如何发现有潜力的航线?对于上述第（1）～第（3）问题的分析需要计算航线的客公里（吨公里)收益和成本。对于现有航线，首先根据市场销售数据和财务数据，计算出航线j的收入R，（元）和运输周转量O，（客·km或t·km)，那么该航线的客公里（吨公里)收益为这就是产出率（yi4d)。但采用产出率容易引起误等，因为高的产出率并不意味？高效益，所以经常采用座公里收益来衡量航线的效益，即式中，ASK，是航线j的可用座公里数(available seat kilometers)。航线的运行成本可以分为直接运行成本（DOC）和间接运行成本(IOC)，直接运行成本是与飞机直接相关的成本，可以根据飞机尾号逐架飞机（逐条航线）进行计算：间接营运成本需按照一定的方法分摊到各架飞机（或各条航线）上。各公司分摊方法可能不同，如可以按运输量分摊。因此，航线j的运行成本为每客公里（或吨公里)的运行成本为或采用可用座公里成本：航线利润（profit)=航线收益R，一航线运行成本OC,。然后可以将r，和oc，(或航线利润)按照从大到小的顺序排序，分析各航线的经营效益，以决定取舍。在进行航线选择决策时，除了航线总收入、总成本和航线利润外，还需要参考航线贡献值。那么，什么是航线的贡献值呢?定义3-6航线贡献值=航线总收入一航线变动成本。航线运行成本除了按照直接运行成本和间接运行成本划分外，还可以分解为固定成本和变动成本。
航线运行成本等于该航线上各航班运行成本之和，航班运行成本可以分解为固定成本和变动成本，航班固定成本是与该航班是否执行无关的成本，如飞机拥有成本、维修相关成本等，航班变动成本是运行该航班产生的成本，如果不执行该航班，就没有该变动成本，如机组飞行小时工资、燃油成本、航路费、机场起降费等。把某航线上各航班的固定成本和变动成本分别加起来得到该航线的固定成本和变动成本。把航线总收入减去航线变动成本等于航线贡献值。如果某航线利润小于零，但贡献值大于零，可根据运力调配情况决定是否退出该航线。一般地，如果运力富裕，应当继续运行该航线，因为该航线还可以为摊薄固定成本作贡献。
第一家国际性快递公司-相关物流信息（1）
所谓停机坪容量，即在单位时间里，机场停机坪能够停放航班飞机以便上下客货的停机位数量。在理论上，停机坪容量可以采用以下公式进行估算吗，假设机场的所有停机坪适合于所有机型，那么，机场停机坪容量为A#**=N。×[1/(T.+S.)]式中，em位为机场N。个停机位每小时可以提供服务的飞机数量；N。为机场可用停机位数量；为一架飞机在停机位接受服务所占用的时间，必须满足“机型最短服务时间”限翻；S。
为一架飞机保障服务完毕离开停机位与下一架飞机进入停机位接受服务之间的平均间隔时间。2.高峰时段由于旅客对出行时间的偏好，以及各货代公司出于枢纽航线网络对航班波的需要，故形成了一批航班在某一段时间内(如在30分钟）在某一机场密集起飞或降落的“高峰”现象，特别是在黄金时段(09:00~13:00和16：00~21：00)，造成对机场近空空域和机场跑道等航班保障资源的需求在较短时间段内急剧增加。就理论而言，如果航班运行对机场近空空域和机场航班资源的需求按每天24小时平均分配（即“削峰平谷”)，可以最大限度地充分利用空域和机场资源，缓解航班过度集中产生的航班时刻矛盾。可以看到，我国一些大型国际机场现在已经将机场的开放时间延长，从清晨的05:00开始，一直开放到次日凌展03：00。
而有限的空域和机场资源却无法与市场增长同步，因此不可避免地出现高峰小时现象。这种现象，客观上是对机场近空空域和机场极限容量的挑战，也是对空管指挥和机场服务能力与服务质量保障能力的挑战。为此，空管部门和机场当局通常设定“小时最大起降架次”限制。在美国和欧洲等地区的一些繁忙机场，对繁忙机场的不同时段采取不同的机场收费标准，以此抑制货代公司对高峰时段的需求。也正因为繁忙机场航班时刻十分紧缺，而且延误率较高，因此出现了机场样，以分流旅客。关于如何确定或如何确定“高峰时段”，世界上并没有统一标准，因国家和机场而异。高峰时段”通常是指一个机场跑道的飞机起降架次超过机场设计容量（小时起降架次)的那个时间段。“国际航协”（IATA）则采用年度高峰月的平均周第二个最繁忙日的“高峰小时”；美国FAA采用年度高峰月的日均小时；我国上海浦东机场采用了类似FAA的方法，以年度高峰月的日均小时作为高峰小时。
“高峰小时”内航班飞机起降架次限制的设置，与机场近空空域容量、净空条件、通信导航设备条件、空管指挥能力、机场指挥协调能力、机场设施设备保障能力等因素有关。
第一家国际性快递公司-相关物流信息（2）
日本邮政EMS(快速便)调整国际邮费300克以内的价格段
日本邮政调整国内邮送折扣价格及国际邮包资费，EMS（快速便）价格将做300日元至500日元的上调，而300克重量以内的价格段今后将取消。此外包括中国在内的国际船便小包裹的价格费用将上调100日元至1550日元。
据了解，本次国际邮费上调的原因为国外及国内开支经费加大，造成盈利状况不佳所导致。
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