中通国际快递-国际FBA空运美国航权
自2019年12月1日开始，进口到新西兰New Zeland的B2C/C2C低值货物（低于1000新币）也同样适用商品服务税（GST）。年营收超过60000新币的海外零售商需注册GST税号，在销售产品时直接对新西兰消费者征收商品服务税并且将税金按季度返还给新西兰税务局（IRD）。
如果有更多问题，比如具体政策细节，豁免条例，如何注册GST税号，可直接访问新西兰税务局网站或者通过邮件、电话联系他们。 邮箱: info.lvg@ird.govt.nz 电话：+64 4 8903056 （周一到周五 08:00-16:30）。
中通国际快递-相关物流信息（1）
第一，出行目的。物流出行的动机和原因，决定了物流的时间价值。按出行目的不同民航物流可分为公务出行、采购、旅游、探亲访友等。公务物流出行与国民经济相关，而与工作无关的则是属于物流自己的事情，以达到休息和满足个人需求为目的。
第二，出行方式。不同的出行方式对速度、方便性、舒适度的要求决定了不同的时间价值。物流在选择出行方式时可考虑在途时间、自己的收人以及出行目的等因素。
第三，个人收人。个人收入直接影响了民航物流时间价值，也决定了物流选择出行方式。在物流的一次出行当中，他们可以选择各种不同方式，尤其在民航物流当中，收入高的可能会选择舱位比较高、舒适性好、服务好的，而收入相对低的物流，可能会选择舱位低、舒适性相对差、服务一般的，能够到达目的地就行。
国外关于物流时间价值的理论研究
同时得克萨斯州立大学应用旅客时间价值理论建立了关于机场和物流之间的价值传递模型，作为评价机场建设的经济可行性指标之一。加拿大、日本、英国、瑞典等国家的学者也完成了很多类似研究。约输逊与奥尔特（1969年）认为消费者的效用是关于休闲时间、工作时间和个人收入的函数，即航空运输经济价值理论与实践式中：L—休闲时间；T.—工作时间；I—收入。消费者受到时间和收入的限制，即休闲时间和工作时间的总和不能超过消费者总共拥有的时间，故工作时间创造的价值等于总的收入摩西与威廉姆逊（1963年）提出了根据成本方法计算时间价值。他对两种交通方式带给物流的福利进行比较，交通工具1与交通工具2带给物流的福利分别为Y1=w(T-L-ti)-CY2=w(T-L-to)-CG式中：i，2—交通工具1及交通工具2；w——工资率；—全部可利用的时间；L——休闲时间；ti,t2—交通工具1及2的行驶时间；CG，C2—交通工具1及2的车费。将两种交通工具福利相减得两者差值（Z)为Z=Yi-Y2=w(th-ti)+(CG-C1)从而可确定时间价值。
贝克尔（1965年）的理论中心在于，如果一个人经由活动或消费日用品（Commodities)产生效用，他所投入的成本不只是金钱或资源（例如看电影的电影票钱或吃饭的食物价格)，还需要加上时间成本（例如看电影或吃饭所花的时间），这部分的时间成本称之为放弃所得(ForgoneEarmings),表示因为这段时间没有去工作所放弃的所得。1950年后，麦克法登认为物流在选择交通方式上是有一定概率的，且概率服从韦布尔分布，也就是MNL模型
中通国际快递-相关物流信息（2）
通过上面对不同地区国际FBA空运协定的研究，可以发现这些国际FBA空运协定具有如下的共性：
第一，减少对国际航空运输的限制。正如前面对国际FBA空运的含义界定一样，减少对国际航空运输的限制是其基本出发点，因而所有的国际FBA空运协定都不同程度减少对国际航空运输的限制。
第二，具体来说，所有的国际FBA空运协定都授予了不受限制的第5航权、自由确定运力、自由定价、多家航空公司指定、自办地面服务等合作协议。
从差异来讲，主要有如下方面：
第一，欧盟的“开放航空区”协议、“欧洲共同航空区”协议和大洋洲的国际FBA空运协议授予了包括客货运在内的第7航权。
第二，大洋洲的国际FBA空运还授予了国内航权，而欧盟的“开放航空区”协议、欧盟一地中海协议部分授予了国内航权。
第三，欧盟的“开放航空区”协议、“欧洲共同航空区”协议和大洋洲的国际FBA空运协议已经突破多数所有权和实际控制权的限制。
第四，欧盟的“开放航空区”协议、“欧洲共同航空区”协议、欧盟一地中海协议和大洋洲的国际FBA空运有专门的投资条款，允许相互投资对方航空公司，不限制股权。欧盟的“开放航空区”协议甚至规定了对第三方投资本国航空公司获得指定的权利不应限制。
第五，“欧洲共同航空区”协议和欧盟一地中海协议最终有涉及航空运输的政策趋同，即适用欧盟的相关政策。这一点表现出欧盟在国际航空运输政策中将政策输出作为一个重要的选项。
第六，欧盟和加拿大以及大洋洲的国际FBA空运协定允许指定航空公司湿租航空器。
第七，欧盟和加拿大的国际FBA空运协定允许特许经营和贴牌。第八，欧盟和加拿大的国际FBA空运协定设立了专门机构管理协议，即联合委员会。第九，“欧洲共同航空区”协议和欧盟一地中海协议有保障条款。第十，欧盟和加拿大以及大洋洲的国际FBA空运协定有统计信息的交换。第十一，“欧洲共同航空区”协议和加拿大的国际FBA空运有消费者保护条款。通过上述的比较可以发现，美国国际FBA空运并不包括外国航空公司有美国的国内航权，也没有取消或者降低对外国资本拥有美国航空公司股权的限制。通过取消对运营和指定航空公司数量的限制的自由化并不能为航空公司创造一个进出或者飞越他国没有限制的真正开放的天空。
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