国际韩国邮政快递查询-跨境民航收入管理2
跨境物流自动化水平不断提升是跨境物流行业不断走向成熟的重要体现。现代跨境物流系统中，自动化立体仓库是一个具有广阔发展前景的新兴业态。在人力成本不断增长，行业竞争愈发激烈而残酷的局面下，充分利用机器人技术来提高自身的经营管理水平、降低跨境物流成本，将成为跨境物流货代公司构建竞争力的核心所在。
1.自动化立体仓库
自动化立体仓库在减少土地资源浪费、提高跨境物流效率、避免库存积压等方面具有明显优势。中国跨境物流技术协会信息中心发布的数据显示，2012年我国自动化立体仓库市场规模为67亿元，2014年这一数字为101亿元，2016年这一数字为149亿元，年平均增速20%以上。保守估计，到2020年时，这一数字将会达到325亿元。近几年，我国平均每年建成各类自动化立体仓库400座以上，保有量是3700座以上，主要用于烟草、医药及零售，三者占据的比例为39%。和德国的1万座、美国的2万座及日本的3.8万座相比，我国的自动化立体仓库仍存在广阔发展空间。土地、人工及能耗成本快速增长，跨境物流各环节割裂，大量的重复性建设导致资源严重浪费等，给跨境物流业的持续稳定增长带来了巨大阻力。为了解决自动化立体仓库短缺问题，阿里巴巴、京东等电子商务货代公司及大型制造货代公司都在尝试建立自动化仓储跨境物流设施。这种局面必将会为跨境物流机器人产业带来广阔发展机遇。现阶段，机器人在跨境物流领域的应用方向主要是在包装、码垛、装卸、搬运等方面。随着机器人技术的不断发展及应用成本逐渐降低，机器人技术将会在更多的跨境物流领域得到广泛应用。智能机器人在提升跨境物流效率方面的优势已经得到了充分证明，像装卸、搬运这种体力消耗巨大的工作完全可以交给机器人负责。尤其是在雨雪等特殊天气，利用机器人进行跨境物流作业，不但可以降低风险，而且不会影响货物周转。在未来的跨境物流产业中，智能机器人将会扮演十分重要的角色。
2.码垛机器人
码垛是跨境物流中的重要环节，为了适应智慧跨境物流的发展趋势，必须要对传统的码块设备进行改造升级。机械式码垛机等传统码垛设备存在占地面积太：操作复杂、能耗高等痛点。很多中小货代公司仍在使用人工搬运，然而人工搬运效率低下、成本较高，难以充分保证码垛质量。统计数据显示，使用人工码块时，有50%的产品码块尺寸误差超出正常值，要想将这些产品人库，必须进行重新整理。常见的码垛机器人包括关节式机器人、极坐标式机器人、直角坐标式机器人，可用于纸箱、瓶装、罐装、袋装等诸多形式的包装成品码垛。目前，码垛机器人市场由欧美及日本垄断，它们占据的市场份额超过了90%。具体来看，码垛机器人的优势主要体现在三个方面。
（1)提高效益。码垛机器人可以承受高强度工作，码垛质量和速度高于传统码垛方式。由于码垛机器人上搭载的独立控制系统，能够充分保障码垛精度，可以将重复精度控制在5mm以内，显著提升码垛作业的经济效益。
（2)更为稳定、灵活。现阶段，五轴和六轴码垛机器人是已经投入使用的最先进的码垛机器人，这类机器人使用了更为坚固、灵活并富有弹性的新材料，可以快速高效完成复杂烦琐的码垛工作。
(3）更有利于成本控制。在前期购买码垛机器人及对员工进行培训，确实要付出较高的成本、但码垛机器人投入使用后，将显著降低码块作业的人力成本，提高码垛质量及效率。
3.分拣抓取机器人
分拣抓取机器人在跨境物流领域的应用前景也非常广阔，不过，目前其应用仍处于初级阶段。此前，在分拣环节，要对大量品类、形状各异的货物进行精准分拣，需要耗费较高的人力成本，而使用分拣抓取机器人后，就可以通过安装在机器人上的图像识别系统及多功能机械手，来对物品进行识别，并调整机械手的力度、功能等，实现高效、精准分拣。未来，越来越多的机器人被应用到跨境物流领域，将会有力推动跨境物流行业的数字化、信息化、智能化水平，为智慧跨境物流在我国的真正落地奠定坚实在础。
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首先重点发展劳动密集型产业；其次沿海加工业要坚持“两头在外”，资源和市场在国外，大进大出。在这样的背景之下，中国海运经济遇到前所未有的发展机遇。
（一）交通国际货运业中的海运自1949年起至1991年，中国交通国际货运业没有起到先行作用，却常常成为限制国民经济发展的因素。中国交通国际货运在各阶段的状况可以归纳为：在50年代是紧张区段；60年代是薄弱环节；70年代是短线；80年代出现卡脖子区段、限制口，可谓每况愈下。这说明了一个事实——交通国际货运已经名副其实地成了中国发展国民经济的瓶颈。1984年全国积压待运的煤炭、木材、粮食及其他物资共计5000万吨左右，一些企业不得不以运定产。例如，山西的煤炭开采工业就是如此。“五五”和“六五”期间，国际货运和邮电的投资比重下降到12.9%和13.3%，相比“一五”至“四五”期间的平均水平还低。据世界银行统计，经济发达国家对国际货运业的投资占全部投资额的10%至14%，发展中国家一般高达20%至28%。
中国只是在国民经济恢复时期对交通国际货运投资比例曾达到过22.4%。这是中国首次明确地将交通国际货运产业列为国民经济建设的战略重点，但是从国家对交通国际货运的投资力度来看显然没有真正将重点发展交通落到实处。也再次突出了交通国际货运产业的重要性，但总的来看，交通国际货运业的发展力度与中国国民经济发展水平还不相称。时至20世纪80年代，中国国际货运能力的增长远远落后于经济、国防、社会发展的需要，技术装备和管理水平大体上只相当于经济发达国家20世纪40至50年代水平。各自的优势不能充分发挥，加剧了国际货运的紧张状况。交通国际货运严重不适应客观需要，已成为国民经济发展的一个重要制约因素。交通国际货运发展的滞后又以铁路国际货运为最，铁路国际货运的落后直接影响到沿海国际货运。
煤炭、粮食是大宗的国际货运货物，“北煤南运”“南粮北运”是中国主要的物流走向。在计划经济时期，由于南北航线尚未贯通，煤炭与粮食的国际货运主要依靠铁路国际货运。在南北航线恢复通航之后，除了铁路国际货运外，还可以开展铁海联合国际货运方式，但是由于铁路国际货运已经不能有效地集散港口与内陆之间的货物，以致铁海联合国际货运方式受到制约，海运的功能不能充分发挥。一方面使山西、河南、内蒙古、宁夏等地煤矿有煤运不出来，不得不以运定产；另一方面，上海和东北工业发达的省、市煤炭供应不足，影响电厂发电和工厂开工，使生产受到制约。在20世纪80年代，海运运价低于铁路运价，具有价格优势。以煤炭国际货运为例，如铁路运价为100，则海运运价在270~1350海里之间的运距除华南沿海270~324海里之外，其余均低于100海里。
海运价格低是由其国际货运成本低决定的。以1986年的比价为例，沿海国际货运的成本为5.6元/千吨公里，铁路国际货运为12.3元/千吨公里，汽车国际货运为120元/千吨公里(柴油车)、190元/千吨公里（汽油车)，管道国际货运为7.3元/千吨公里，航空国际货运为870~2400元/千吨公里。从五种国际货运方式的成本比较看，沿海国际货运的成本最低，这与它的运行中能耗最低和劳动生产率最高有着密切关联，因此它的固定资产利用率最高。
由于受到铁路国际货运的制约，沿海国际货运的低成本、低价格的优势未能充分发挥出来。但是，这并不影响远洋国际货运的发展，因为在对外贸易国际货运中没有其他国际货运方式能够替代海洋国际货运。在中国对外贸易的主要国际货运方式是海洋国际货运和铁路国际货运，其中又以海洋国际货运为重。在1979-1988年，中国对外贸易的海洋国际货运量增长较快，从1979年的7373万吨增长到1988年的16655万吨，10年间增长1.26倍，所占全国对外贸易货运量的比例平均超过90%。
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收入管理中的，通常根据对每一种价格的需求进行预测，设置一定的销售限制数量。在嵌套定价中，对座位通常采用“向下挤占”原则，即当高价位座位存量不足时，可以挤占低价位座位存量，反之则不能，这样有利于增加高端价位销售收入。因此，当出现高价位需求而座位存量不足时，可以收回已订座但未在规定期限内付款出票的低价座位，也就是所谓的座位召回制(callable revenue)。
超售确实能够增加跨境民航物流运输货代公司的航班收入，一是能够弥补产生的航班收入损失，另一方面，超售可以获得更有价值的客户。必须给予这些有票却上不了飞机的旅客几套解决方案：劝其改乘，优先安排在下一航班，并在其等候期间给予适当补偿(如免费餐食、贵宾室候机或者经济补偿)；如果旅客不愿意，则动员同一航班的其他愿意的乘客出让座位。当然，这些补偿会给航班收入带来一定的损失。跨境民航物流运输货代公司应当尽可能的给予安排。从法律角度来看，造成持票旅客(而不是仅仅订座，订座可能未付款购票）不能登机的原因是民航运输企业违约在先，根据合同法应当给予补偿。从市场角度来看，超售拒载一是有损企业信誉，二是该旅客可能会而失去一个客户。
收入管理遵循“唯客户价值”原则，可能把航班的最后座位留给超售的高价值客户，而拒载了低价值（并非低票价）客户。为了减少由于这些因超售而产生的损失。现代收入管理思想认为，不能单纯运用“成本加利润”的传统理论来定价，必须根据细分市场后客户能够接受的价格来定价，甚至根据市场需求对产品“待价而洁”，优先销售给具有较高价值的客户，而不是单纯追求客座率。
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