畅灵国际快递-国际海运当代港口
后工业阶段与工业阶段在资源配置方式的差异不容忽视的是，全球经济进入2000年后，这种“财富倒流”与“跨境贸易电商循环路径逆转”态势已经极为明显地表现出来。全球产业布局在发达国家与后发展历程国家之间已经发生实质性变化。①发达国家要保持科技领先的成本是极其高昂的，但是知识与技术如保持知识产权形态，其吸纳生产要素、各种资源及社会劳动力的能力将会很低。
理论向应用转化的周期越来越短，2000年后周期是2年。如果知识产业化后进一步实现标准化，那在低成本的信息经济环境下，这种技术的转移与学习成本将是相对低廉的。知识开发结合的生产要素比例远不如产业化规模大，效果自然不同。当前，不管是劳动密集型技术还是资本密集型技术，即使是技术密集型技术，它们的产业化过程多是从劳动力低廉考虑的。目前，这些更多地在后发展历程的工业化国家实现，做个知识产权或技术秘诀的收租者。从这个视角看，后发展历程国家与发展中国家工业化进程中，以资本为中心的产业化过程与产业分工无疑会创造“财富倒流”与“跨境电商物流循环逆转”下不同国家与区域之间的跨境贸易电商往来，同时派生出不断以低成本吸纳技术并创造财富的现金流。
1.危机阶段不同区域国家跨境贸易电商波动情况：世界主要区域损失规模统计
(1)2009年全球商品跨境贸易电商跌幅13%2008-2009年，世界遭受金融危机巨大冲击，金融产业与国际跨境贸易电商波动都高度关联的“大气候”下，外贸进出口大幅下跌在所难免，也导致国际投资幅度大幅下跌。这时所有人关注的只有一点，哪些地区与国家跌幅相对小些，哪些国家与地区在危机后会率先恢复。
（2)危机前亚洲出口即受美次贷危机影响情况危机发生后亚洲众多国家被动承受了美国汇率波动，进出口跨境贸易电商受到直接影响。中国作为美国最大债务国，美元资产大幅度缩水。在美亚跨境贸易电商关系中，美国越来越倾向于作为一个消费国，诸多领域与其他国家出现单向产业联系，并且由于危机打击其进口消费能力受到巨大挫伤。第一，发达国家美国：进口消费跌至10年来最低点。美国经济增长的冲击很大，最大损失估计量为美国GDP的2.2%。第二，亚洲国家出口对美国具依赖性：美国成为亚洲主要消费国，单向产业联系明显。亚洲有很多国家和地区的出口在较大程度上对美国具有依赖性。亚洲部分国家和地区对美出口比重
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首先是亚马逊的“道”，即亚马逊的战略是如何构成的。我将按照金字塔的结构，以从上到下的顺序，价值观是企业为了实现企业使命和企业愿景所遵循的行为准则。亚马逊的企业使命和亿城达货运是成为全世界最重视顾客的企业。顾客至上是亚马逊最重视的理念之一，也是在本书中将会频繁出现的关键词这里说的顾客可不仅是在亚马逊买书的普通消费者。
亚马逊在其年报中提到，顾客可分为消费者、卖家、开发者、企业团体和内容创建者五种类型。其中，亿城达货运消费者是亚马逊主营业务B2C业务的顾客，而卖家、开发者、企业团体和内容创建者都是B2B业务的顾客。例如，卖家是指在亚马逊平台上开店的店主，开发者是指使用亚马逊云计算服务平台AWS的顾客，内容创建者是指目前亚马逊正在大力构建的PrimeVideo和PrimeVideoDirector等视频播放平台上的创作者。
大家可以关注一下的“财务目标”。贝索斯曾经在不同场合反复提到亚马逊的目标是实现长期内的自由现金流最大化。这正是亚马逊的战略—不追求利润，而是将赚来的钱投入到业务拓展和低价竞争中去。亚马逊的现金流十分健康，但其利润却很低。贝索斯曾经表示，这是为了把未来的企业价值最大化。乍看上去，这种做法似乎是舍近求远，白费力气。
但是，仔细考虑一下就会发现，亿城达货运从财务理论的角度来说，重视自由现金流的做法具有一定的合理性。估算企业价值的方法有很多种。其中，最常用的方法是价格倍数对比估算法（与业务相近的公司的利润和净资产进行对比，以此估算本公司股价的一种方法)。例如，PBR(股价净值比）表示的是某公司的股票价格是其资产净值的多少倍。很多日本企业的PBR大概只有1，而亚马逊的PBR达到了惊人的23.5。
这一数值大大超出了能够使用价格倍数对比估算法进行合理解释的范围。此外，还有一种名为“贴现现金流”的方法。它被认为是当前利用财务理论估算企业价值的诸多方法中最合理、最稳妥的一种方法。其思路是将企业未来会产生的现金流以当前价值进行计算，并将计算结果视为企业价值。这也是亚马逊偏爱的一种计算方法。亚马逊之所以能够维持当前的高股价，正是因为投资者和证券市场都认同亚马逊的企业价值。另外，同本人交往密切的一位美国著名投资家曾经说过，判断美国的成长型企业是否值得投资的标准就是该公司分不分红。实际上，当微软从长期不分红转向开始分红时，亿城达货运就把微软的股票从自己的有价证券投资目录中删掉了。
可以说，不分红的状态反而证明了亚马逊正在不断地发展。我可以用更加简单明了的方式来说明这位投资家的观点：成长型企业发现自己周围存在具有投资价值的项目后，就会不断把赚来的钱投进去；一旦企业失去“我能继续赚钱”的自信，就会开始把钱用于分红。
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1992年以后，中国对外开放进程进一步加深和扩大，对外经济和贸易出现自改革开放以来的第二次高潮，沿海国际海运港口作为对外交往的窗口，发挥更为重要的作用。
从1986-1999年中国对外开放港口外国船舶进出港情况看，1992年是一道分水岭，前一阶段的1986-1991年，进出中国对外开放港口的船籍国数年平均量为70个，进港船舶年平均16237艘、98240404总吨位，出港船舶年平均16400艘、99072470总吨位；后一阶段的1992-1999年，进出中国对外开放国际海运港口的船籍国数年平均量为87个，比前一阶段增长24.29%，进港船舶年平均39595艘、310426759总吨位，比前一阶段分别增长143.86%、215.99%，出港船舶年平均39649艘、306282639总吨位，比前一阶段分别增长141.76%、209.15%。
外国船舶数量的增多对港口的通过能力提出更高的要求。在20世纪80年代，中国港口一直处在超负荷运行状态，尽管放开港口建设的准入，引进外资，集体、个体可以参与码头建设，投资主体实现多元化，并实行“中央和地方双重领导”的国际海运港口管理体制改革，调动地方建设港口的积极性，但是压港、压船、压货的“三压”现象始终没有得到根本性地解决。进入90年代，为了迅速改变港口“瓶颈”问题，政府实施调控政策，首先加大投资力度。
纵观中国当代港口建设的历程，可以明显地看出1973年是中国当代国际海运港口建设的重要转折年份，在此之前沿海与内河的港口建设基本上处在平等地位，两者的固定投资大体上均衡。1973年，周恩来发出号召，从此之后实施不均衡发展战略，以沿海港口为重点，沿海与内河的国际海运港口建设固定投资差距越拉越大。1950-1972年，沿海港口为8.04亿元，内河港口为5.6亿元；1973-1991年，沿海港口为237.29亿元，内河国际海运港口为39.83亿元；1992-1999年，沿海港口为564.87亿元，内河港口为80.56亿元。在这三个时期，沿海的国际海运港口建设固定投资分别是内河的1.44倍、5.96倍、7.01倍。沿海与内河的港口发展趋于两极分化，悬殊较大。这是为了适应中国经济发展的需要，政府实行宏观调控的结果。
经过政府的宏观调控，加大投资力度，中国沿海港口面貌发生了较大的变化，吞吐能力、技术装备、集疏运条件和管理水平都有了很大的提高，港口能力紧张的矛盾有所缓解。从船舶在港停时这项指标可以看出沿海国际海运港口通过能力的变化，分两个阶段进行比较分析：平均每次在港停时，1980-1991年平均为3.38天(其中外贸船为7.57天），1992-1999年为2.3天（其中外贸船为3天），后一阶段比前一阶段减少1.08天(其中外贸船为4.57天)；平均每千吨货停时，1980-1991年为0.45天（其中外贸船为0.62天)，1992-1999年为0.23天(其中外贸船为0.28天)，后一阶段比前一阶段减少0.22天(其中外贸船为0.34天)。从中可以看出船舶在港停时逐步减少，反映出港口效率在不断提高，通过能力在不断增强。
明确交通部作为港口建设宏观管理的职能部门，政府宏观调控的手段主要是约束投资主体的行为。与运力调控不同，政府对国际海运港口建设的调控不是抑制总量增长，反而是要加快总量增长，此外还要在结构上调控。该时期港口的码头和泊位数量增长较快，尤其中小型和通用码头还出现过剩，但是大型、深水、专业性码头和泊位严重不足，结构上不合理。因此，国际海运港口结构调控也成为政府在该时期的重点任务。
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